Moskwicz 2150

Moskwicz 2150 (ros. Москвич 2150) – samochód terenowy skonstruowany przez radzieckie zakłady AZLK. Pozostał w fazie prototypu.

Już od końca lat 50 w moskiewskich zakładach MZMA (późniejszych AZLK), produkujących samochody Moskwicz, prowadzono prace nad lekkim i względnie tanim samochodem terenowym personalized soccer t shirts, odpowiednim dla ludności zamieszkującej wiejskie tereny kraju, z gorszymi drogami. Wprowadzono do produkcji modele Moskwicz 410 i 411, lecz stanowiły one konstrukcję kompromisową, wykorzystującą nadwozie samochodu osobowego, a ich produkcji wkrótce zaprzestano. W dalszej kolejności powstały w 1958 roku prototypy Moskwicz 414 i 415, wzorowane na amerykańskim Willys MB, lecz w 1960 roku władze przemysłu motoryzacyjnego nakazały przerwanie nad nimi prac.

Dopiero w 1970 roku władze radzieckiego przemysłu dostrzegły potrzebę wdrożenia nowego samochodu terenowego, lżejszego i tańszego w produkcji, niż nowo opracowany UAZ 469. W zakładach AZLK punktem wyjścia stał się projekt Moskwicza 415 i nowy samochód początkowo nosił oznaczenie Moskwicz 415S, zmienione następnie według nowego systemu numeracji na 2150. Zastosowano m.in. nowy silnik M-412, zwiększono rozstaw kół i osi i przeprojektowano nadwozie. W miarę możliwości zastosowano podzespoły unifikowane z nowymi samochodami osobowymi Moskwicza. Prototyp powstał latem 1972 roku i okazał się udany.

W 1974 roku zbudowano dalsze prototypy, z dopracowanym nadwoziem (jeden lub dwa z podstawowym, odkrytym nadwoziem z brezentowym dachem i jeden demonstrator z zakrytym trzydrzwiowym nadwoziem). Nad bezpośrednim konkurentem z zakładów WAZ, Ładą Nivą, samochód Moskwicza miał przewagi, jak solidniejszą i trwalszą konstrukcję ramową zamiast samonośnej, lepsze możliwości ciągnięcia przyczepy i możliwość wykorzystania jako rezerwa na potrzeby wojska. Jednakże the best glass water bottle, w połowie lat 70. nowy minister przemysłu samochodowego W. Polakow zdecydował o niekierowaniu samochodu do produkcji, z nie do końca jasnych przyczyn. Wpływ zapewne miały ograniczone moce produkcyjne zakładów AZLK (pomimo budowy nowej fabryki) i opinia, że wystarczający jest model Łady (według relacji, nowy minister miał powiedzieć, że kraj potrzebuje budować drogi, a nie samochody terenowe). W pierwszej połowie lat 80. wysuwano jeszcze w zakładzie projekty produkcji tego samochodu, w kooperacji z KAMAZem (do produkcji ram) i zakładami Moskwicza w Kiszyniowie, które miały montować samochody, lecz również nie zyskały one akceptacji.

Nadwozie było posadowione na ramie prostokątnej. Podstawowym wariantem miało być nadwozie otwarte, trzydrzwiowe (dwoje bocznych drzwi i tylne drzwi otwierane na bok) where to get cheap football shirts, z pałąkiem bezpieczeństwa i rozpinanym brezentowym dachem. Górne części drzwi z ramami szyb były odejmowane, szyba przednia była składana do przodu. Drugi model miał zakryte stalowe trzydrzwiowe nadwozie z drzwiami z tyłu. Samochód miał sześć miejsc – po dwa na ławkach pod burtami w części tylnej. Koło zapasowe przewożone było na zewnątrz, przyczepione na prawej burcie nadwozia, z tyłu.

Zawieszenie przednie i tylne było zależne: sztywna oś na podłużnych resorach półeliptycznych, amortyzatory hydrauliczne teleskopowe football uniforms for kids, z tyłu stabilizator.

Jako napęd samochody otrzymały osłabiony wariant UZAM-412DE silnika pojemności 1,5 l używanego w Moskwiczu 412, pracujący na gorszą benzynę A-76 i rozwijający moc 70 KM. Jako wariant docelowy przewidziano nowy silnik AZLK-327 o pojemności 1,7 l i mocy 85 KM.

Napęd na przedni most był dołączany. Samochód miał czterobiegową skrzynię biegów, połączoną bezpośrednio z przekładnią rozdzielczą napędu (bez wału pośredniego, jak w Ładzie Niwie).

Comments are closed.